아래 내용은 마이크로소프트웨어 2009년 7월호에 기사로 나간 내용입니다. 물론 초안이라서 책에 나간 내용과는 약간 차이가 있습니다. 저작권 문제가 있을 수 있으므로, 복사하시지는 말고 링크만 걸어 주시기 바랍니다. 잡지 기사를 pdf로 보실려면 iMaso 
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에너지 및 제조 산업에서의 그린 SW 활용
제 1 절 Overview
Green IT는 위키피디아의 정의에 의하면 Green Computing과 같은 개념으로 본다. Green Computing은 컴퓨터 자원을 효율적으로 활용하여, 유해 물질의 사용 최소화나 에너지 사용 효율의 극대화, 자원의 재활용, 친환경 에너지 개발을 하는 것이다. 본 편에서는 임베디드 소프트웨어가 이러한 Green IT 개념에 어떻게 적용되는지를 친환경 차, 친환경 대중 교통 수단인 바이모달 트램, 다양한 자연 에너지(예를 들어 풍력) 발전소에 대해서 그 기본 개념과 개발 방식 및 소프트웨어의 역할을 보도록 한다.
제 2 절 친환경 그린카
2009년 5월19일 버락 오바마 미국 대통령은 지구 온난화에 큰 영향을 주는 배기가스 배출 기준을 대폭 강화했으며, 자동차 연비를 높여서 석유의 의존도를 줄이고자 하는 규제안을 발표했다.규제안에 따르면 배기가스 배출량을 30% 줄이고, 현재 적용되는 갤런당 평균 25마일의 연비를 갤런당 평균 35마일로 높여야 하는 기준을 제시했으며, 차종별로 2012년부터 단계적으로 2016년까지 적용되며, 최종적으로 승용차는 갤런당 42마일, 경트럭과 지프형 차량 및 밴은 26마일로 연비를 높여야 한다.
또한 EU(유럽연합)에서도 비슷한 형태의 규제 법안을 내놓았으며, 법안을 만족 시키지 못할 경우 과중한 벌금을 내도록 규제하고 있다.
이런 규제들을 만족시키기 위한 다양한 시도가 있었으며, 그중 대표적으로 친환경 그린카 라고 부를 수 있는 다음과 같은 종류가 있다.1.
- 클린 디젤 자동차
- 현재 유럽쪽에서 구현되고 있으며, 가솔린 차량보다 효율이 높은 디젤 차량의 장점을 살려 기존 문제점이었던 미세 먼지, 질소산화물 등의 배출 가스를 현저히 줄인 자동차
- 하이브리드 자동차
- 구동 시 내연 기관과 전기 모터를 같이 이용하는 자동차, 주행의 상태에 따라 두 동력 장치를 적절히 연동시켜 연비를 향상시킴
- 플러그인 하이브리드 자동차
- 내연기관과 전기모터를 같이 이용하지만, 가정용 전기로 충전할 수 있는 배터리를 장착하여 단거리 주행시 전기 모터로만 구동하는 자동차
- 수소 연료전지 자동차
- 탱크에 저장된 수소를 산소와 반응시켜 생산한 전기로 전기모터를 작동시키는 자동차
- 전기 자동차
- 순수하게 배터리의 힘으로만 움직이는 자동차
단순히 연비를 만족시키기 위해서는 클린 디젤 엔진을 활용하면 가능할 수 있지만, 온실효과를 일으키는 CO2의 배출 기준을 만족시키는 것은 현 기술로는 거의 불가능하다. 연비와 배출가스의 기준을 만족시키는 가장 좋은 방법은 전기 자동차이다. 하지만, 아직까지 전기 자동차는 몇 가지 난관을 가지고 있으며, 현재 기술로는 토요타의 프리우스와 같은 가솔린 엔진(혹은 디젤 엔진)과 전기 모터가 결합된 형태인 하이브리드 카(Hybird Electric Vehicle, HEV)가 각광을 받고 있다.
2.1 하이브리드 카
세계 최초로 대량 생산된 하이브리드 카인 토요타의 프리우스는 1997년 일본에서 처음 발매되었으며, 2000년에 미국에 발매된 이후로 전세계적으로 2009년 초반까지 120만대 이상을 판매하였다. 환경 규제 법안을 만족 시키기 위해서는 이런 하이브리드 카에대한 연구가 지속적으로 수행될것이며, 국내 업체인 현대/기아에서도 이미 ‘연비 개선 로드맵’에 따라 2015년에 미 연방정부의 규제를 만족시킬 수 있는 갤런당 35마일로 높이기로 내부 목표를 세웠다.
지난 4월에 있었던 모터쇼에서 현대/기아는 이미 아반떼 하이브리드 LPI 및 포르테 하이브리드 LPI를 소개했으며, 7월과 8월에 각각 출시할 예정이다. 또한 내년에는 쏘나타 하이브리드를 미국 시장에 투입시킬 예정이다. 아직까지는 외국계 회사의 하이브리드 카에 비해서는 연비가 떨어지지만 점차 높여서 나가서 ‘연비 개선 로드맵’에 맞추어 개발할 예정이다2.
이런 하이브리드 카의 원리를 간단하게 살펴 보고, 소프트웨어의 역할을 확인해 보자.
2.1.1 하이브리드 카의 작동 원리
하이브리드 카의 경우 가솔린(혹은 디젤) 엔진과 전기 모터를 활용하여, 연료의 효율을 높이고 화석 연료를 최소화해서 사용하므로 배출 가스를 대폭 줄일 수 있다. 일반적인 상태에서는 가솔린 엔진이 작동하며, 특정 모드에서는 가솔린 엔진과 전기 엔진이 모두 동작하게 된다.
구성
그림 2는 토요타의 프리우스의 Hybrid Synergy Drive 시스템의 구성을 간략하게 표현한 것으로 일반적인 가솔린(혹은 디젤) 엔진과 같은 구성을 볼 수 있으며, 변형된 동력 전달 장치와 전기 모터, 발전기 및 대용량의 배터리등을 볼 수 있다. 또한 동력 분산 장치(Power Splitter)의 경우 전기적 파워와 기계적 파워를 변경 가능하도록 하는 장치이다.
구성 장치는 현재 운전이 어떤 모드로 되는지에 따라서 동작하는 것이 달라지게 된다. 여기서는 총 5가지로 모드를 나누어서 생각해 보자.
출발 모드
출발을 할 경우는 가솔린 엔진을 이용하여 차를 움직이게 된다. 이 시점에서는 전기 모터를 사용하지 않고, 가솔린 엔진만을 사용한다.
주행 모드
주행 모드에서는 가솔린 엔진으로부터의 동력을 전달 받아서 동력 분산 장치가 실제 차를 구동 시키면서 필요한 경우 발전기를 통해서 배터리를 충전할 수 있다. 그림 3처럼 가솔린 엔진이 동력 분산 장치를 통해서 실제 차를 구동 시키고 배터리의 충전이 필요한 경우는 동력을 발전기에 전달하여 배터리의 충전까지 하게 된다.
가속 모드
급격한 가속을 하거나 혹은 더 많은 동력을 필요로 하는 경우, 가솔린 엔진과 함께 전기 모터도 동력 분산 장치로 동력을 전해줘서 필요한 만큼의 동력을 얻게 된다. 그림 4를 보면 가솔린 엔진과 전기 모터가 함께 차축에 동력을 전달하는 것을 알 수 있다.
브레이크 모드
차량 운행중에 브레이크를 밟는 동작은 현재 동작중인 엔진으로부터의 동력을 끊고, 바퀴를 멈추기 위해서 실제로 에너지를 버려야 하며, 이러한 것들이 바로 마찰에너지등로 사라지게 된다. 그림 5처 럼 하이브리드 카는 이런 소멸되는 에너지를 다시 동력 분산 장치를 통해서 발전기를 통해서 배터리를 충전하는 방식으로 에너지를 어느 정도 재사용할 수 있게 해준다. 이렇게 충전된 배터리는 가속 모드에서 필요한 동력을 위해서 전기 모터를 동작 시킬 수 있게 된다.
정지 모드
정지 모드에서는 에너지를 소비하지 않기 위해서, 가솔린 엔진과 전기 모터 모두 자동으로 동작을 멈추게 된다. 이 때문에 일반적인 자동차 보다는 정지 이후에 출발시 약간 늦게 출발한다는 느낌을 받을 수 있다.
2.1.2 하이브리드 시스템을 위한 시물레이션 및 구현
이상과 같이 간단하게 설명된 원리 구현을 위해서는 하드웨어(가솔린 엔진, 전기 모터, 등등)와 함께 소프트웨어가 필요하다. 특정 시점에 맞춰서 동력 전달을 위한 결정도 해야 하며, 언제 전기 모터를 가솔린 엔진과 함께 사용하고, 가솔린 엔진만으로 구동하거나, 혹은 배터리를 주행중에는 언제 충전할 것인지등은 모두 소프트웨어적으로 결정되어야 한다.전체 시스템 구성
그림 6는 그림으로만 설명했던 하드웨어적인 부분들을 전체적으로 배열하여 놓은 Simulink 모델이다. Simulink는 그림 6와 같이 블록을 연결하여 알고리즘을 구현하며, 하드웨어의 동작까지도 소프트웨어로 구현 가능하기 때문에 하드웨어의 제작전에 알고리즘이 적합한 것인지등을 테스트 하거나 혹은 요구 사항(여기서는 규제안에 맞는 연비와 효율 등)이 구현 가능한 것인지등을 미리 검증할 수 있기 때문에 다양한 엔지니어링 분야에서 사용되고 있다.
또한 시물레이션을 통해서 검증된 알고리즘에 대해서도 C 코드를 생성해 낼 수 있기 때문에, 모델의 재활용이며, 알고리즘을 검증한 후 C 코드를 직접 생성해 내는 것보다 훨씬 효율적임을 알 수 있다.
이런 시물레이션을 통한 알고리즘의 검증과 C 코드 생성을 활용하는 것은 제품 개발 시간의 단축 및 제품의 신뢰성에 큰 영향을 줄 수 있다. 이런 방식의 개발 방법을 Model-Based Design이라고 한다. 더 자세한 내용은 2007년 7월부터 10월까지 마소지에 연재된 기사를 참조하기 바란다.
컴포넌트 별 모델링
그림 6와 같이 전체 시스템을 분류별로 잘 나누어서 모델링을 한 이후에 각 컴포넌트를 좀더 실제 상황과 맞게 모델링을 하게 된다. 여기서는 예를 들어 하드웨어 부분과 소프트웨어 부분을 어떤 식으로 모델링되어 있는지 보도록 하자.
- DC-DC Converter 모듈
- 그림 6에서 DC-DC Converter 모듈을 좀 더
자세하게 알아 보자. DC-DC Converter 모듈은 배터리에서의 나온 전압을 증폭하는 모듈이다. 그림 7를 보면 실제 회로도를 보는 것과 같이 모델링한 것을 알 수 있다. 이런 하드웨어적인 부분들을 자세하게 포함하면
할 수록 시물레이션에 걸리는 시간은 많이 걸린다. 그림 7와 같이 실제 하드웨어를 시물레이션하기 위해서는 수식을 작성하거나 해서 만들어야 하지만, 그림 7와 같이 실제 하드웨어의 구성품들을 연결하여 모델링을 하도록 도와 주는 제품들도 있다. 여기서 보여 지는 제품은 Simscape
이라고 하는 제품을 활용하여 만든 것이다.
그림 7: Simscape을 이용한 DC-DC Converter 모듈 모델링
- 테스트 케이스
- 시물레이션을 하게 되면, 당연히 테스트 케이스가 있어서 알고리즘을 테스트 하게 된다. 그림 6에서 ‘Driver Inputs’ 부분이 전체 알고리즘을 테스트 하는 부분이며, 내용을 보면 그림 8와 같다. 그림 8에서 빨간색 선으로 된 인풋은 가솔린 엔진의 페달을 어느 정도 밟았는지
표시하는 것이며, 파란색 선은 브레이크를 어느 정도 밟았는지 표시하는 것이다.
그림 8: 알고리즘을 테스트 하기 위한 테스트 케이스
- 운전 모드에 따른 모델링
- 각
운전 모드를 스테이트로 보고 스테이트 머신을 모델링하면 시물레이션을 해 볼 수 있다. 스테이트 머신의 경우 Stateflow
라는 소프트웨어를 활용하면 각 스테이트의 변경을 에니메이션으로 볼 수도 있으며(이는 디버깅시 상당히 편리하다), 알고리즘이
완성되면 Stateflow Coder라는 제품으로 코드를 생성할 수 있다.
그림 9는 Stateflow로 운전 모드를 스테이트 머신 형태로 모델링한 것이며, 파란색으로 보이는 박스가 현재 동작중인 스테이트를 나타낸다. 조건이나 이벤트에 의해서 스테이트간의 움직임을 볼 수 있는 이런 기능은 직접 코딩을 해서 디버거를 이용하는 방법 보다는 훨씬 쉽게 알고리즘을 파악할 수 있다. Stateflow에 관한 내용은 마소지 2008년 1월부터 4월까지 필자가 연재한 내용을 보면 어느 정도 정보를 얻을 수 있다.
그림 9: Stateflow로 만든 모드 로직
2.1.3 임베디드 소프트웨어와 활용
이상과 같이 하이브리드 카의 기본적인 작동 원리와 시물레이션을 위한 소프트웨어의 역할을 간단하게 보았다. 앞에서 보여준 것과 같이 간단한 모델에서 점차 각각의 모듈을 더욱 세부적으로 실제 시스템과 비슷하게 모델링하여 하드웨어의 제작과 별개로 알고리즘을 테스트 할 수 있다.
시물레이션을 한 후에 알고리즘을 다시 직접 C 코드를 작성하게 되면, 인력과 시간의 소모가 생길뿐이므로 가능한 자동 생성 코드를 사용해서 C 코드를 생성하여 제품 개발 시간 단축과 임베디드 소프트웨어의 신뢰도를 높일 수 있다. 이런 개발 방법을 Model-Based Design(MBD)라고 한다.
실제로 GM에서는 Simulink, Stateflow와 같은 모델링툴과 모델로부터의 코드 생성툴인 Real-Time Workshop Embedded Coder과 Stateflow Coder를 활용하여 하이브리드 카를 개발하였다3.
2.2 전기 자동차
전기 자동차는 기본적으로 전기 충전을 해서 배터리와 전기 모터만으로 차를 구동시키는 방법이다. 이 방법의 문제는 전기 충전을 위해서 주유소와 같이 전기 충전소가 필요하며, 충전시 걸리는 시간등이 문제가 되며, 또한 배터리의 효율성도 문제가 된다.이런 전기 자동차에서 사용되는 배터리는 주로 연료 전지(Fuel Cell)를 이용한다. 전기 자동차에도 다양한 구성 요소가 있지만, 제일 중요한 요소가 바로 연료 전지이므로 연료 전지의 기본 원리와 함께 소프트웨어의 역할을 살펴 보자.
2.2.1 연료 전지 정의 및 구조
일반적인 내연 기관(예를 들어 가솔린 엔진)과 연료 전지의 가장 큰 차이점은 다음과 같다.일반적인 내연 기관
가솔린 + 산소 →에너지 + 물 + CO2 + CO
연료 전지
수소 + 산소 →에너지 + 물
연료 전지는 기본적으로 환경 친화적인 에너지 발생 장치임을 알 수 있다. 전기 에너지를 사용할 수 있도록 하는 대표적인 제품은 배터리인데, 연료 전지의 경우 그림 10에서 보는것처럼 외부에서 수소와 산소를 인풋으로 받아서 내부의 화학적 변화로 에너지와 물을 생성한다. 배터리의 경우 내부에 축적된 에너지를 사용하기 때문에 클로즈드 시스템이라고 하며, 연료 전지의 경우 오픈 시스템으로 본다.
일반적으로 한 개의 연료 전지는 자체적으로 0.7 볼트의 전압을 발생시킬 수 있기 때문에 실제로 사용하기 위해서는 그림 11와 같이 스택처럼 쌓아서 사용해야 한다.
2.2.2 연료 전지 시스템 시물레이션 및 구현
연료 전지 Stack의 경우 외부에서 수소와 산소가 제공되어야 하므로 그림 12처럼 수소의 양을 조절하여 생성되는 에너지인 전기의 세기를 조절하게 된다. 이런 수소의 양을 조절하기 위해서 제어 보드가 있어야 하며, 임베디드 소프트웨어가 필요하게 된다.
연료 전지 시스템 플랜트 모델링
그림 12에서 연료 전지 시스템의 플랜트 부분의 모델은 그림 13와 같이 Simulink 환경에서 사용 가능한 블록 형태로 제공되는 ThermoLib/FClib라는 제품이다. 이 제품은
Simulink 환경에서 연료 전지 시스템에서 플랜트 부분을 모델링하는 데 필요한 모든 블록을 제공한다.
Power Converter 모델링
그림 12에서 Power Converter 부분은 Simulink 환경에서 동작하며, 전력이나 발전에 관한 다양한 블록을 제공하는
SimPowerSystems를 이용하여 그림 14와 같이 모델링 할 수 있다.
전력 및 물에 대한 제어
제
어하고자 하는 대상인 플랜트에 대한 모델링을 하였으므로 이제 이 들을 제어할 부분을 고려해 보자. 간단하게 생각하면 전력에 대한
제어와 생성되는 물에 대한 제어가 필요하다. 전력에 대한 제어는 스위치를 활용할 수 있으며, 물에 대한 제어는 밸브를 이용해서
제어가 가능하다. 이러한 제어의 경우에도 특정한 조건이나 이벤트에 따라 동작해야 하므로, 그림 15와 같은
Stateflow로 모델링을 한다.
2.2.3 임베디드 소프트웨어와 연료 전지의 활용
이상과 같이 임베디드 소프트웨어를 작성하기 전에 하드웨어를 직접 만들기 전에 시스템을 PC상에서 구성하여 시물레이션을 할 수 있으며, 그에 대한 코드를 생성할 수 있다. 시스템상에서 코드를 생성할 수 있는 것은 다양한 장점이 있는데, 그 중 가장 큰 장점은 앞에서 설명한 알고리즘을 새로 C 코드를 작성할 필요가 없다는 점이다. 또 하나의 장점은 HIL(Hardware-In-the Loop) 시스템 구성이나 RCP(Rapid Control Prototype 혹은 줄여서 RP) 시스템으로 시스템을 테스트할 수 있다.연료 전지의 활용은 차량에서만 사용할 수 있는 것이 아니고, 현재 배터리나 전기로 동작하는 제품에는 모두 연료 전지를 사용할 수 있다. 자전거, 휴대폰, 노트북, 청소기, 아파트 난방, 휴대용 연료전지,무인 항공기, 항공기, 인공위성, 군용 장비등 다양한 분야에 활용할 수 있다.
Ford Motor사와 Pi Technology사는 함께 MBD를 활용하여 연료전지 자동차를 이미 개발했으며, 다양한 성공 사례가 있다4.
제 3 절 철도 분야
자동차 분야에서 활발하게 친환경에 대한 활동이 있다는 얘기는 역으로 말하면 지금까지 친환경에 대해서는 많이 부족했다는 점이다. 개인용 차량이나 버스등에 대해서 개발이 활발한데, 사람 수송에 가장 큰 영향을 주는 철도에서도 이런 친환경에 대한 연구가 이루어 지고 있다. 대표적인 것이 바로 바이모달 트램이다.
3.1 바이모달 트램(Bimodal Tram)
일반적으로 철도는 정해진 궤도(철로)를 따라 달리는 교통 수단이지만, 바이모달 트램은 이름에서 뜻하는 것처럼 정해진 궤도나 혹은 일반 도로에서도 달리는 새로운 교통수단이다. 수도권이나 지방 대도시에서 볼 수 있는 지하철의 장점과 유연한 운행과 쉬운 접근성이 있는 버스의 장점을 합쳔 차세대 교통 수단으로 볼 수 있다.전체 구성
바
이모달 트램의 경우 동력원으로 CNG-하이브리드와 연료 전지 등을 추진 시스템으로 사용하는 하므로 친환경적이라고 볼 수 있다.
또한 운전자의 조작 없이 시스템이 동작하며, 모든 바퀴의 방향을 조작할 수 있는 전체 차륜 조향 시스템을 사용하므로 정거장에
정차하는 위치를 정밀하게 제어 할 수 있어서 지하철과 같이 정밀한 정차가 가능하다. 그림 165를 보면 바이모달 트램의 구성을 볼 수
있으며, 앞에서 이미 설명했던 다양한 하드웨어가 사용됨을 알 수 있다.
그림 16는 하드웨어적인 구성과 형태에 따른 바이모달 트램 시스템의 구성이며, 그림 17은 실제 시스템 개발시 소프트웨어 측면에서 본 구성이다. 이와 같은 구성을 보면 결국 다른 시스템에서 봤던 것과 같이 소프트웨어를 이용하여 시물레이션 하고 그 모델로부터 코드 생성해서 임베딩할 수 있는 MBD를 활용할 수 있음을 알 수 있다.
제 4 절 자연 에너지 발전소
친환경 에너지를 생각하면 발전소를 빠트릴 수가 없다. 화석 연료를 사용하는 발전소와 달리 자연 환경을 사용하는 발전소를 살펴보자.
4.1 풍력 발전소
현실적으로 가장 많이 사용되는 발전소는 풍력 발전이다. 다른 에너지원은 여러 가지 문제가 있어서 아직까지는 풍력이 가장 각광을 받고 있으며, 친환경적이다. 간단히 풍력 발전소의 원리를 보고, 소프트웨어가 왜 필요한지 알아 보자.
4.1.1 동작 원리
풍력 발전소는 다수의 풍력 터빈을 설치하여 기계적인 동력이나 전기를 발생시켜서 사용하는 시스템이다. 풍력 터빈은 바람의 힘인 운동 에너지를 기계적인 동력으로 변환하며, 컨버터 등을 사용해서 다시 전기로 변경시킬 수 있다. 그림 186를 보면 풍력 터빈의 구조를 각 컴포넌트별로 표현한 것이다. 하드웨어가 복잡해질 수록 제어를 하기 위한 임베디드 소프트웨어의 복잡성은 당연한 사실이다.
그림 19는 풍력 터빈에 제어가 필요한 부분을 표시한 것이다. 이런 제어를 하기 위해서는 실제 하드웨어서 직접 할 수도 있지만, 시물레이션이 역시 필요한 것이다.
풍력 터빈에서 중요한 것은 바람에 의해서 동작하는 블레이드(Blade)가 항상 정상 속도로 회전하도록 만드는 것이다. 블레이드가 너무 빨리 회전하면 풍력 터빈에 손상을 가져 올 수 있으며, 너무 늦게 회전하면 필요한 만큼의 기계적 동력을 얻지 못한다. 블레이드가 일정한 속도로 회전하는 것은 블레이드의 핏치(Pitch)를 바꿈으로서 얻을 수 있다. 매스웍스 제품을 활용할 경우 풍력 발전에 필요한 모든 내용을 모델링, 시물레이션, 그리고 코드 생성까지 가능하며7, 여기서 중요한 블레이드 핏치 제어를 위해서 블레이드와 그 연결 부위를 모델링하는 것을 살펴 보자. 전체 시스템의 모델링은 http://www.mathworks.com/programs/wind_turbine_webinars/에서 볼 수 있다.
블레이드 및 연결 부위
블레이드 핏치를 제어 하기 위해서는 그림 20에서 모델링한 하드웨어를 시물레이션을 하기 위해서 구성해야 한다. 이렇게 모델링으로 구성하고 나면 마찬가지로 제어기를 구성하여 시물레이션을 해볼 수 있다. 그림 20에서 오른쪽에 있는 모델은 SimMechanics라는 제품을 활용한 것이다. 3D로 된 강체의
모델링을 수식을 세우지 않고 쉽게 모델링 할 수 있게 도와 주며, Simulink 환경에서 동작하기 때문에 제어기 설계등을 하나의 환경에서 쉽게 연결해서 할 수 있다.
4.2 GreenIT, 시물레이션, 그리고 임베디드 소프트웨어
지금까지 몇 가지 예를 들어 GreenIT에서 실제로 소프트웨어가 어떤 역할을 하는지 살펴 보았다. Green IT의 특징은 시스템이 점점 지능적이 되어 가면서 소프트웨어의 역할은 점점 더 커지고 있는 것이며, 하드웨어와 함께 동작하는 것을 알 수 있다. 보드에 임베딩되는 특성 때문에 항상 하드웨어가 제작되기 전에는 알고리즘을 확인하기 힘들기 때문에 시물레이션의 중요성이 커지면서, 소프트웨어로 하드웨어의 일부를 대체해서 테스트해 볼 수 있는 RCP와 HIL의 중요성이 커지고 있다.또한 소프트웨어의 디펙트나 알고리즘의 문제점을 초기에 발견해서 고칠수록 비용과 시간이 절감되기 때문에 Model-Based Design과 같은 모델링 기법들을 사용해서 초기에 검증하고 그 모델들을 재사용하여 코드 생성까지 하는 것도 일종의 리소스를 재활용하는 것이다.
Notes
1산업 연구원
2http://www.theautochannel.com/news/2009/03/11/453029.html
3http://www.mathworks.co.kr/company/user_stories/userstory19893.html?by=company
4http://www.mathworks.com/company/user_stories/userstory13369.html?by=company
5http://www.hydrail.org/docs/present3/chang.pdf
6http://www1.eere.energy.gov/windandhydro/wind_how.html
7http://www.mathworks.com/programs/wind_turbine_webinars/
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그림 4 인 하이브리드 카의 가속 모드에서의 동작 그림이 잘못된 이미지가 올라가 있다. 공개된 글에는 아예 이미지 자체가 들어가지 않아서 고치지 않고 놔두고 있는 상태다. 실제 그림은 가솔린 엔진에서도 파워가 나오고 해서 가솔린 엔진과 전기 모터를 다 사용하는 그림이어야 하므로, 언젠가 시간 되면 맞는 이미지로 변경하도록 해야 겠다..